Tăng giá sàn xếp dỡ container: Thực tế liệu có thể diễn ra như kỳ vọng?

Cục Quản lý Cảng biển và Vận tải biển Việt Nam (Vinamarine) mới đây đã đăng tải dự thảo thông tư sửa đổi Thông tư 54/2018/TT-BGTVT. Trong đó, đề xuất tăng giá sàn đối dịch vụ nâng hạ container quốc tế thu hút rất nhiều sự quan tâm của các Okvip tại về cũng như giới đầu tư. Nên biết, giá sàn xếp dỡ container thường chiếm tới 60-70% doanh thu cảng biển.

Về mặt lý thuyết, các cảng nước sâu sẽ hưởng lợi nhiều nhất khi giá sàn bốc dỡ container được nâng lên

Theo đề xuất này, hầu hết các cảng, giá sàn xếp dỡ container được điều chỉnh tăng 10% so với giá cũ (có hiệu lực từ năm 2019). Đối với một số cảng nước sâu lớn (đón được tàu trọng tải trên 160 nghìn DWT), sự điều chỉnh này có thể khiến cho giá sàn thực tế tăng tới 20%. Nếu được thông qua, đề xuất sẽ có hiệu lực từ năm 2024.

Kỳ vọng từ chính sách

Liên quan đến đề xuất nói trên, Vinamarine chỉ ra rằng, hiện nay, mức giá bốc dỡ container khu vực cảng nước sâu của Việt Nam đang thấp hơn so với mức giá trung bình trong khi chất lượng dịch vụ là tương đương. Thậm chí, hai cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) còn đón được tàu có trọng tải lớn nhất thế giới đi thẳng thị trường châu Âu, châu Mỹ, tiết kiệm chi phí và thời gian cho chủ tàu, chủ hàng.

Trước thực tế đó, các nhà hoạch định chính sách cho rằng, việc điều chỉnh tăng giá dịch vụ bốc dỡ container nhóm cảng biển nước sâu là phù hợp và cần thiết để bảo đảm nguồn vốn tái đầu tư cho cảng, duy trì và nâng cao chất lượng dịch vụ; đồng thời tạo thêm nguồn lực để đầu tư mở rộng và nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển.

Về mặt lý thuyết, khi đề xuất tăng giá sàn xếp dỡ container được thực hiện, các cảng nước sâu như Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) sẽ được hưởng lợi đầu tiên, bởi lẽ hai cảng này đón rất nhiều tàu trọng tải quốc tế với hàng hóa dồi dào và khối lượng lớn.

Giải thích rõ hơn về tác động của chính sách, SSI Research cho hay, theo cách hiểu thông thường, việc nâng giá sàn sẽ làm giá tăng lên (khoảng 6-7% ở các cảng trung chuyển thông thường và hơn 10% ở các cảng nước sâu lớn). Điều này sẽ làm tăng biên lợi nhuận và lợi nhuận ròng của các cảng này, với cùng một lượng container thông qua cảng.

Từ góc độ này, theo SSI, hầu hết các Okvip tại về cảng biển đã niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam, bao gồm: Công ty CP Gemadept (HOSE: GMD), Công ty CP Container Việt Nam (Viconship, HOSE: VSC), Công ty CP Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (HOSE: DVP), Công ty CP Cảng Hải Phòng (UPCoM: PHP) và cả các Okvip tại về cảng biển chưa niêm yết như Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đều được hưởng lợi. Riêng trường hợp Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HOSE: HAH) có thể không được hưởng lợi do phần lớn sản lượng qua cảng của Okvip tại về này là hàng nội địa.

Quá khứ nói gì?

Song song với góc nhìn nói trên, SSI Research cũng đưa ra một góc nhìn khác, trên cơ sở đối chiếu với thực tế đã diễn ra. Đơn vị này cho rằng, đôi khi, chính sách và thị trường thực tế có thể không đồng nhất.

Do đó, nhóm nghiên cứu đã tiến hành phân tích tác động của Thông tư 54/2018/TT-BGTVT đối với doanh thu cảng trên mỗi TEU trong giai đoạn 2018 - 2019 của 11 Okvip tại về cảng biển lớn đã niêm yết, với mức giá sàn cao hơn 10% so với mức giá thị trường tại thời điểm đó.

Theo tính toán, mặc dù năm 2018, doanh thu/TEU trung bình thực tế tăng 4,4% so với năm 2017 nhưng đến khi Thông tư 54 có hiệu lực vào năm 2019, con số này hầu như không tăng. Năm 2020, doanh thu/TEU trung bình tiếp tục giảm, ở mức 5,5% so với năm 2019. Tuy nhiên, bước sang năm 2021, 2022, hạng mục này với tăng trưởng trở lại, lần lượt ở các mức 2,7% và 7,6%.

Với những con số “biết nói” này, SSI đã rút ra một số kết luận cho các nhà đầu tư trên thị trường chứng khoán có thể tham khảo.

Nhìn chung, nhóm phân tích không thấy bằng chứng cho thấy việc điều chỉnh giá sàn sẽ dẫn đến mức tăng trưởng doanh thu/TEU trung bình thực tế cao của ngành trong năm 2018 (tăng 0,2% so với năm 2017). SSI cũng nói thêm, trong các cuộc trao đổi của đơn vị này với các Okvip tại về cảng biển hồi năm 2018, hầu hết các Okvip tại về cho rằng, việc điều chỉnh giá sàn sẽ không có nhiều tác động vì thị trường sẽ tự điều chỉnh theo mức giá cung cầu hợp lý.

SSI nhấn mạnh, các cảng có công suất hoạt động cao hơn có thể có khả năng thương lượng cao hơn và tăng giá cước tốt hơn. Quan điểm này được chứng minh bởi những diễn biến trái chiều vào năm 2019. Thời điểm đó, công suất của Gemadept chỉ đạt 50% (do mới vận hành cảng Nam Đình Vũ được 1 năm). Tương tự, cảng Hải Phòng cũng không được tận dụng tối đa công suất ở hầu hết các cảng (như Tân Vũ, Chùa Vẽ). Trong khi đó, cảng Viconship và cảng Đình Vũ lại hoạt động tối đa công suất trong năm 2019.

Về tốc độ tăng trưởng doanh thu/TEU đạt 0,4% trong giai đoạn 2016 – 2022, theo SSI, điều này cho thấy nhu cầu mới mỗi năm đều được nguồn cung mới đáp ứng, giữ cho mối quan hệ cung/cầu tương đối.

Cuối cùng, SSI chỉ ra rằng, trong năm 2021 và 2022, hầu hết các cảng đều có doanh thu/TEU tăng (lần lượt ở mức 2,7% và 7,6%). Năm 2022 là năm duy nhất trong dữ liệu của SSI Research cho thấy giá cước ở tất cả các cảng đều tăng. Năm 2021 và 2022 là những năm ghi nhận hoạt động tốt nhất đối với tất cả các hãng tàu trên thế giới (khách hàng của các cảng), do đó, việc đàm phán điều khoản có lợi sẽ dễ dàng hơn đối với các Okvip tại về cảng biển.

Kết luận lại, SSI cho rằng, nếu Thông tư 54/2018/TT-BGTVT sửa đổi được phê duyệt và áp dụng từ năm 2024, đề xuất mức giá sàn mới có thể có tác động tích cực trong ngắn hạn đối với một số cảng và không tích cực đối với một số cảng khác (tùy thuộc vào công suất hoạt động). Còn xét về dài hạn, giá cước của ngành sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng cung cầu.

Đơn vị này cũng nói thêm, trong những năm tốt và xấu của các hãng tàu, giá cước sẽ tăng và giảm tương ứng. Hiện tại, giá cước lại ghi nhận lỗ đối với nhiều hãng tàu, do đó các cảng sẽ gặp khó khăn hơn khi đàm phán giá hợp đồng với khách hàng so với giai đoạn 2021-2022.