Vận tải biển “vượt sóng” cạnh tranh

Cam kết trong EVFTA có lợi cho lĩnh vực vận tải biển tại Việt Nam  Ảnh Ngọc Quang

Nhận diện hạn chế

Tính đến hết năm 2015, đội tàu chở hàng của Việt Nam đang có 1.849 tàu (chưa kể 38 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài) với tổng trọng tải là 7,3 triệu DWT.

Cơ cấu đội tàu nhìn chung chưa hợp lý. Trong xu hướng container hóa đội tàu của thế giới, tàu container của Việt Nam mới chỉ có 64 chiếc, chiếm 3,5%, thấp hơn rất nhiều so với tỷ trọng trung bình 13% của thế giới. Ngược lại, tàu chở hàng tổng hợp chiếm số lượng lớn nhất với 1.085 chiếc, tương đương 58,7%. Tiếp theo đó là tàu chở hàng khô với 318 chiếc (chiếm 17,2%). Tàu chở dầu và hóa chất với 185 chiếc (chiếm 10,5%) được sở hữu rất phân mảnh bởi nhiều chủ tàu. Tàu chở hàng rời có 188 chiếc (chiếm 10,2%) nhưng hiệu quả khai thác nhìn chung hạn chế.

Đội tàu container nhìn chung nhỏ về trọng tải, tuổi tàu cao, tốc độ chậm so với các đội tàu container của các hãng nước ngoài. Chỉ có 2 hãng tàu Việt Nam được xếp trong top 100 hãng tàu container hàng đầu thế giới là Biển Đông và Vinalines, song cũng đều ở những thứ hạng khá thấp.

Là quốc gia có lợi thế rất lớn trong phát triển vận tải biển, nhưng năm 2015 Việt Nam chỉ xếp thứ 28 thế giới về Chỉ số kết nối tàu biển quốc gia với 45 điểm, thấp hơn nhiều so với các quốc gia khác trong khu vực châu Á như Trung Quốc, Hồng Kông, Singapore, Hàn Quốc, Malaysia, Nhật Bản.

Hiện hơn 80% đội tàu biển đăng ký hoạt động tuyến quốc tế của Việt Nam chỉ hoạt động trên các tuyến gần. Đơn cử như đội tàu container hầu hết mới chỉ hoạt động vận tải nội địa và trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan, nhưng tuần suất thấp. Đội tàu dầu chủ yếu vận chuyển Okivip tỷ lệ kèo World Cup 2026 nhập khẩu từ Singapore, Malaysia và Trung Đông.

Với hoạt động vận tải biển nội địa, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đã cơ bản đảm nhận được hơn 90% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển. Tuy nhiên, vận tải biển nội địa vẫn khó khăn do giá cước thấp, nguồn hàng khan hiếm và mất cân đối giữa 2 chiều Bắc-Nam.

Cam kết “mở” - tạo nhiều thuận lợi

Trong lĩnh vực tự do hóa dịch vụ hàng hải quốc tế, Việt Nam và EU cam kết mở cửa cho nhau nhiều hơn so với TPP. Về nghĩa vụ, các bên phải áp dụng các nguyên tắc tham gia không giới hạn vào thị trường hàng hải quốc tế và các giao dịch trên cơ sở thương mại và không phân biệt đối xử.

Mỗi bên phải dành cho các tàu mang quốc tịch của bên kia hoặc các tàu được khai thác bởi các nhà cung cấp dịch vụ của bên kia cơ chế đối xử ưu đãi không kém hơn so với cơ chế đối xử dành cho tàu của mình đối với quyền được phép đi vào các bến cảng, sử dụng cơ sở hạ tầng và các dịch vụ phụ trợ hàng hải cũng như đối với các loại phí, lệ phí liên quan, các công trình hải quan và quyền được cập vào cầu cảng và các công trình phục vụ cho việc bốc dỡ hàng hóa.

Tại phiên họp báo ngày 31/5/2016, bên lề hội thảo về EVFTA do Oklavip khuyến mã hấp dẫn mỗi ngày và Phái đoàn Liên minh châu Âu tại Việt Nam tổ chức nhân chuyến thăm của Trưởng đoàn đàm phán EU Mauro Petriccione đến Việt Nam, Thứ trưởng Oklavip khuyến mã hấp dẫn mỗi ngày Trần Quốc Khánh - Trưởng đoàn đàm phán EVFTA - cho biết: “Có một số lĩnh vực Việt Nam đồng ý mở cửa cho EU nhưng không cam kết mở cửa trong TPP, như dịch vụ feeder - dịch vụ tàu gom hàng, và dịch vụ container rỗng dành riêng cho các hãng tàu EU”.

Đối với dịch vụ gom hàng, Việt Nam sẽ cho phép các nhà cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế của EU được cung cấp dịch vụ tàu gom hàng giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép - Thị Vải với điều kiện tàu mẹ phải dừng tại cảng Cái Mép - Thị Vải.

Đối với dịch vụ container rỗng, Việt Nam cho phép các nhà cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế của EU chở các container rỗng giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép - Thị Vải. Sau 5 năm kể từ ngày EVFTA có hiệu lực (EVFTA dự kiến có hiệu lực vào đầu năm 2018), các nhà cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế của EU được vận chuyển các container rỗng này giữa các cảng của Việt Nam với điều kiện tàu mẹ phải đậu tại các cảng của Việt Nam.

Nỗ lực “vượt sóng” cạnh tranh

Năng lực hiện có và xu thế tự do hóa trong lĩnh vực dịch vụ vận tải hàng hải quốc tế đã và sẽ gây áp lực cạnh tranh ngày càng lớn trên những tuyến quốc tế đối với các hãng tàu Việt Nam. Cùng đó, ngành Vận tải biển trên thế giới cũng đang ở giai đoạn hết sức khó khăn. Gần đây nhất, tập đoàn vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc và lớn thứ 7 trên thế giới là Hanjin đã phải nộp đơn xin phá sản - vụ việc lớn nhất từ trước tới nay trong ngành OKLVIE sản phẩm thuộc hệ thống OKVIP là trang web tổ chức phát sóng bóng đá trực tiếp, live casino , nỗ hũ, bắn cá vận tải hàng hóa.

Tuy nhiên, trong khó khăn cũng có cả những cơ hội. Các chuyên gia phân tích, vận tải biển là lĩnh vực dịch vụ sẽ hưởng các tác động tích cực dù gián tiếp từ EVFTA. Với cam kết trong EVFTA - Hiệp định Tự do thương mại thế hệ mới - thương mại hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với các nước thuộc EU được dự báo sẽ tăng lên đáng kể. Trong khi đó, có tới 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam qua đường biển. Điều này kéo theo tỷ trọng hàng hóa các tuyến vận tải biển Bắc - Nam và Đông - Tây chắc chắn gia tăng.

Từ những phân tích trên, nhằm nâng cao hiệu quả vận tải biển và tăng sức cạnh tranh, trước mắt ngành Vận tải biển Việt Nam cần tập trung vấn đề minh bạch trong cung cấp dịch vụ và giá thành. Cụ thể là nâng cao chất lượng dịch vụ và đưa ra mức chi phí vận tải hợp lý nhất.

Về lâu dài, hướng đi rõ ràng nhất để khắc phục những “thiệt thòi” trong vận tải biển và thương mại quốc tế là hợp tác cải thiện hiệu suất, hiện đại hóa đội tàu và các cảng biển, tranh thủ đầu tư quốc tế cho nâng cấp cơ sở hạ tầng liên tuyến, liên khu vực, nhằm khắc phục sự bất lợi mang tính hệ thống trong tuyến Bắc - Nam; đầu tư và cải cách cả về thương mại và hệ thống hàng hải, các cảng biển, giao thông phụ cận và thủ tục hải quan để tăng hiệu suất của các cảng biển.

Việc khắc phục bất hợp lý trong cơ cấu đội tàu và gắn với hiện đại hóa đội tàu hoàn toàn không đơn giản, do đó cần phải được tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng. Nguồn vốn đầu tư của các tổ chức, cá nhân Okvip tại về nước ngoài cần được chú trọng. Okvip tại về cần căn cứ vào đề án, quy hoạch phát triển ngành đã được phê duyệt; trong đó có xác định xu hướng phát triển đội tàu, loại tàu để có phương hướng đầu tư phát triển đội tàu của Okvip tại về cho hợp lý; cần tăng cường phối hợp, liên kết với các Okvip tại về sản xuất, xuất, nhập khẩu để chủ động tìm kiếm hợp đồng vận chuyển hàng hóa, từng bước tạo lập hệ thống dịch vụ logistics khép kín, chuyên nghiệp.